¿Qué sucede cuándo se bloquean las ruedas del vehículo?

El bloqueo de las ruedas normalmente se produce en un eje, no en las cuatro a la vez, es una circunstancia que se puede dar en plena conducción y que lógicamente tiene efectos negativos sobre la seguridad vial. Las ruedas dejan de girar de manera brusca, o descienden esos giros de manera considerable, y el conductor puede perder el control del vehículo.

Este bloqueo se produce porque el coeficiente de fricción entre el neumático y la calzada adquiere un valor inferior al de adherencia, lo cual origina el deslizamiento del neumático sobre la calzada. Por lo tanto, cuando las ruedas se bloquean, disminuye el valor de la fuerza de frenado respecto a la máxima fuerza potencial que puede obtenerse en condiciones anteriores al bloqueo de las ruedas- ¿Por qué? Porque el coeficiente de fricción rueda / suelo cae a valores muy bajos, especialmente en pavimentos mojados.

Además, el bloqueo de las ruedas supone la superación de la adherencia neumático con el suelo en la dirección longitudinal, por lo que la interacción entre ambos elementos no ofrecerá una resistencia que equilibre una posible fuerza lateral, por muy pequeña que sea.

Esto quiere decir que es muy difícil de controlar un desplazamiento lateral surgido, por ejemplo, del viento, reparto de carga, etc. cuyo efecto, además, es diferente según sea el eje cuyas ruedas se bloquean.

Diferencias entre el bloqueo de ruedas en el eje trasero y delantero

Eje trasero

En este caso la adherencia de las ruedas del eje trasero con el suelo disminuye fuertemente, por lo que cualquier inestabilidad puede provocar el giro del vehículo sobre su eje haciendo perder totalmente la estabilidad. Es decir, si en una situación de conducción normal nosotros tiramos con violencia del freno de mano, hasta llegar a bloquear los neumáticos, el vehículo tenderá a derrapar de la parte trasera, sobreviraje, hasta situarse en la dirección contraria a la que viajábamos.

Eje delantero

Si las ruedas que se bloquean son las del eje delantero, las fuerzas de inercia aplicadas al centro de gravedad y las de rozamiento o adherencia en las ruedas, proporcionan un momento de guiñada (giro sobre el eje vertical). En este caso las fuerzas tienden a hacer que el vehículo recupere su posición longitudinal. Quiere decir que hay una pérdida de control direccional, que tiende en principio a seguir una trayectoria recta, subviraje, sin obedecer a la dirección del mismo. Es menos probable que suceda pero más difícil de controlar cuando lo hace.

A tener en cuenta

1. El bloqueo de las ruedas del eje trasero de un vehículo de dos ejes produce una gran inestabilidad direccional.
2. El bloqueo de las ruedas del eje delantero de un vehículo de dos ejes puede producir pérdida de control direccional.
3. Por tanto, en el diseño del sistema de frenos, como en la conducción, debe de actuarse de tal forma que se eviten tanto el bloqueo de las ruedas delanteras como traseras.
4. En frenadas bruscas, especialmente en condiciones de baja adherencia, puede llegarse al bloqueo y será probable que las ruedas de ambos ejes no alcancen al mismo tiempo el bloqueo. Por eso se añaden al sistema elementos que limiten la frenada para que no se produzca bloqueo (Sistema Antibloqueos de Frenos, ABS)
5. El bloqueo disminuye el coeficiente normal de adherencia lo que aumenta la distancia de frenado respecto a la condición óptima, es decir si se aprovechase al máximo esa adherencia.

Cuando se produce el bloqueo las ruedas dejan de girar de manera brusca, o descienden esos giros de manera considerable, y el conductor puede perder el control del vehículo.

Conclusiones

De todo lo expuesto hasta ahora se entiende que es fundamental un buen aprovechamiento de la adherencia disponible en cada eje ya que constituye un problema crítico en el frenado. Tal aprovechamiento será máximo si el esfuerzo transmitido por el sistema de freno a cada rueda es proporcional a la carga dinámica que soporta. Para optimizar esta frenada y evitar el bloqueo de las ruedas se analiza el reparto óptimo de las fuerzas de frenado.

Por su parte, algunos fabricantes especifican el material de fricción del freno del eje trasero con un coeficiente de fricción (m) inferior al del eje delantero. Otros, aceptan materiales de fricción de un mismo coeficiente, pero nunca que el freno trasero tenga un coeficiente de fricción superior al eje delantero en cualquier situación de presión en el circuito, velocidad o temperatura.

La consecuencia que se desprende de todo esto es que es muy recomendable sustituir las pastillas de freno en los dos ejes por pastillas de un mismo fabricante ya que el montar materiales de diferentes fabricantes puede dar lugar a problemas como los descritos anteriormente. Y nada mejor para ello que las pastillas de freno Road House, líderes europeos en este producto.

Pero, cuando se trata de problemas de adherencia entre rueda y asfalto lo mejor es revisar regularmente el estado de los neumáticos.